Desde principios de este año, las tarifas de flete en el contenedor internacionalmercadohan seguido aumentando, lo que ha tenido un enorme impacto en la logística internacional, el transporte ycomercio.

A finales de agosto, el índice de fletes de contenedores de exportación de China alcanzó los 3.079 puntos, lo que supone un aumento del 240,1% con respecto al mismo período de 2020, y más del doble del máximo histórico de 1.336 puntos anterior a la actual ronda de aumentos.

Esta ronda de aumentos de precios abarca un rango más amplio. Antes de 2020, el aumento de las tarifas de flete en el mercado de contenedores se concentraba principalmente en algunas rutas y períodos de tiempo, pero en esta ronda el aumento ha sido generalizado. Las tarifas de flete de las principales rutas, como la ruta europea, la ruta americana, la ruta Japón-Corea del Sur, la ruta del sudeste asiático y la ruta del Mediterráneo, aumentaron en 410,5 %, 198,2 %, 39,1 %, 89,7 % y 396,7 %, respectivamente, en comparación con finales de 2019.

Aumentos en las tarifas de flete “sin precedentes”

En cuanto al auge del mercado internacional del transporte de contenedores, Jia Dashan, vicepresidente del Instituto de Investigación del Transporte Acuático del Ministerio de Transporte, quien lleva muchos años dedicado a la investigación del sector, también lamentó que fuera algo "nunca antes visto".

Jia Dashan afirmó que, desde la perspectiva de la demanda, la economía global ha continuado recuperándose desde principios de este año y el comercio internacional ha retomado rápidamente su crecimiento. En comparación con el mismo período de 2019, la demanda de transporte de contenedores aumentó aproximadamente un 6 %. La situación en China es aún mejor. Desde junio de 2020, las exportaciones manufactureras y de comercio exterior han experimentado un crecimiento constante.

Desde la perspectiva de la oferta, la eficiencia operativa de los buques afectados por la epidemia ha disminuido significativamente. Los países han aumentado la prevención y el control de epidemias importadas en los puertos, han prolongado el tiempo de atraque de los buques en los puertos y han reducido la eficiencia de rotación de la cadena de suministro de contenedores. El tiempo promedio de parada de los buques en el puerto aumentó en aproximadamente 2 días, y los buques en los puertos de América del Norte permanecieron en el puerto durante más de 8 días. La disminución en la rotación ha roto el equilibrio original. En comparación con la situación en la que el equilibrio básico de oferta y demanda en 2019 era ligeramente superior, hay una escasez desuministrarde aproximadamente el 10%.

La continua escasez de tripulaciones también ha agravado la situación. La compleja situación epidemiológica en importantes países con una gran población marítima, como Filipinas e India, sumada a los cambios de tripulación y el aislamiento, ha provocado un aumento constante de los costes laborales en el mercado marítimo.

Perturbada por los factores mencionados anteriormente, la relación normal entre la oferta y la demanda del mercado se ha invertido rápidamente, y las tarifas de flete del transporte marítimo de contenedores han seguido aumentando drásticamente.

Las estadísticas del Consejo de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas, la Aduana y los Puertos de China muestran que, desde antes del brote de la epidemia hasta julio de este año, más del 80 % del volumen del comercio mundial se realizó por vía marítima. Sin embargo, la proporción de importaciones y exportaciones de comercio exterior de China por vía marítima aumentó del 94,3 % al 94,8 % actual a raíz de la epidemia.

Según estudios relevantes, en el comercio de importación y exportación de China, la proporción de mercancías cuyos derechos de envío están controlados por empresas nacionales es inferior al 30%. Este grupo de empresas se ve directamente afectado por las fluctuaciones de precios, mientras que, en teoría, la mayoría de las demás no se ven afectadas por dichas fluctuaciones. Así lo analizó Jia Dashan. En otras palabras, el aumento de costes derivado del incremento de las tarifas de flete se traslada directamente a los compradores extranjeros, y el impacto directo en las empresas chinas es relativamente pequeño.

Sin embargo, dado que el aumento de las tarifas de flete representa un costo importante para las empresas chinas, inevitablemente tendrá un gran impacto en ellas, principalmente en la disminución de los servicios de transporte. Debido a la reducción de la frecuencia de los vuelos y la escasez de espacio, la circulación comercial de las empresas chinas de procesamiento para la exportación se ve afectada. Incluso si los pedidos se procesan con éxito, la entrega se verá perjudicada por las deficiencias en el transporte, lo que afectará la ejecución de los pedidos y la planificación de la producción de la empresa.

Las pequeñas y medianas empresas serán las más afectadas. Jia Dashan considera que, debido a la falta de garantías contractuales a largo plazo, las pequeñas y medianas empresas recurren principalmente al transporte en el mercado spot. Al no contar con suficiente poder de negociación ni garantías de capacidad, se enfrentan al actual aumento de las tarifas de flete, donde la situación se complica. Además, los departamentos de transporte terrestre y portuario también añadirán costes adicionales por demora y almacenamiento de la carga debido al aumento de las tarifas y la menor puntualidad de los vuelos.

Aumentar la capacidad es difícil de curar

Según datos de instituciones de investigación de mercado marítimo, la capacidad ociosa global de los buques portacontenedores ha caído a menos del 1 %. Salvo los buques que requieren reparación, casi toda la capacidad se encuentra disponible en el mercado. Muchos armadores han comenzado a aumentar la cantidad de capacidad contratada, pero la demanda de transporte a larga distancia no alcanza a cubrir la demanda local. Los transportistas siguen reportando escasez de capacidad y dificultad para encontrar un camarote.

Zhu Pengzhou, miembro de la Bolsa de Transporte Marítimo de Shanghái, explicó que la cadena de suministro se denomina así porque el límite superior de su capacidad suele verse afectado por el efecto de la escasez. Por ejemplo, la menor eficiencia de las terminales, la falta de conductores de camiones y la lentitud en la descarga y devolución de contenedores en las fábricas suponen limitaciones. El simple aumento de la capacidad de los buques por parte de las navieras no mejora la capacidad global de la cadena logística.

Jia Dashan está totalmente de acuerdo. En cuanto a la demanda, en comparación con el mismo período de 2019, la demanda de transporte de contenedores aumentó aproximadamente un 6 %. En cuanto a la capacidad, esta aumentó aproximadamente un 7,5 % durante el mismo período. Se puede observar que el desajuste entre la oferta y la demanda no se debe a una capacidad insuficiente. El aumento desequilibrado de la demanda de fletes provocado por la epidemia, la deficiente gestión de la recogida y distribución, la congestión portuaria y la disminución de la eficiencia operativa de los buques son las principales razones.

Por este motivo, los armadores actuales siguen siendo muy cautelosos a la hora de invertir en la construcción naval. Para agosto de 2021, la proporción de la capacidad de pedidos en la flota existente aumentará al 21,3%, cifra muy inferior al 60% alcanzado en el último pico de la actividad naviera en 2007. Incluso si estos buques entran en servicio antes de 2024, con una tasa de crecimiento anual promedio del 3% y una tasa de desmantelamiento anual promedio del 3%, la relación entre capacidad y volumen se mantendrá prácticamente inalterada, y el mercado seguirá manteniendo tarifas de flete elevadas.

¿Cuándo se aliviará la dificultad para encontrar una cabaña?

El vertiginoso aumento de las tarifas de flete no solo es desfavorable para las empresas comerciales, sino que también acarreará enormes riesgos e incertidumbres para las compañías navieras a largo plazo.

El gigante naviero internacional CMA CGM ha dejado claro que, desde septiembre de este año hasta febrero de 2022, dejará de aumentar las tarifas de flete en el mercado spot. Hapag-Lloyd también ha anunciado que ha tomado medidas para congelar los aumentos de las tarifas de flete.

Se prevé que a finales de 2021 se alcance el punto de inflexión en la tarifa máxima del mercado, y que esta comience a estabilizarse. Por supuesto, no se puede descartar el impacto de la incertidumbre derivada de las emergencias. Zhang Yongfeng, consultor jefe del Centro de Investigación de Transporte Marítimo Internacional de Shanghái y director del Instituto de Transporte Expreso Internacional.

“Aunque la relación entre la oferta y la demanda se restablezca por completo al nivel de 2019, debido al aumento del coste de diversos factores, es difícil que las tarifas de flete vuelvan al nivel de 2016 a 2019”, dijo Jia Dashan.

Teniendo en cuenta las elevadas tarifas de flete actuales, cada vez más propietarios de carga se inclinan por firmar acuerdos a largo plazo para fijar dichas tarifas, y la proporción de acuerdos a largo plazo en el mercado está aumentando gradualmente.

Los departamentos gubernamentales también están trabajando arduamente. Se entiende que el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Comercio y otros departamentos pertinentes han implementado políticas de promoción activas en muchos aspectos, como la expansión de la producción de contenedores, la orientación a las compañías navieras para que aumenten su capacidad y la mejora de la eficiencia del servicio logístico para garantizar la estabilidad de la cadena de suministro industrial internacional.