Desde principios de este año, las tarifas de flete en el contenedor internacionalmercadohan seguido aumentando, lo que ha tenido un gran impacto en la logística internacional, el transporte ycomercio.

A finales de agosto, el índice de transporte de contenedores de exportación de China alcanzó los 3.079 puntos, un aumento del 240,1% con respecto al mismo período de 2020 y más del doble del máximo histórico de 1.336 puntos antes de la actual ronda de aumento.

Esta ronda de aumentos de precios implica un rango más amplio. Antes de 2020, el aumento de las tarifas de flete en el mercado de contenedores se concentraba principalmente en algunas rutas y algunos períodos de tiempo, pero esta ronda ha aumentado en general. Las tarifas de flete de las principales rutas, como la ruta europea, la ruta americana, la ruta Japón-Corea del Sur, la ruta del Sudeste Asiático y la ruta del Mediterráneo aumentaron en 410,5 respectivamente en comparación con finales de 2019. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% y 396,7%.

Aumentos de fletes “inéditos”

Respecto al auge del mercado internacional del transporte de contenedores, Jia Dashan, vicepresidente del Instituto de Investigación del Transporte Acuático del Ministerio de Transporte, que se ha dedicado a la investigación de la industria durante muchos años, también se lamentó de lo "algo nunca antes visto".

Jia Dashan dijo que desde la perspectiva de la demanda, la economía global ha seguido recuperándose desde principios de este año y el comercio internacional ha reanudado rápidamente su crecimiento. En comparación con el mismo período de 2019, la demanda de transporte de contenedores aumentó aproximadamente un 6%. La situación en China es mejor. A partir de junio de 2020, las exportaciones manufactureras y de comercio exterior han logrado un crecimiento continuo.

Desde la perspectiva del suministro, la eficiencia operativa de los barcos afectados por la epidemia ha disminuido significativamente. Los países han aumentado la prevención y el control de epidemias importadas en los puertos, han prolongado el tiempo de atraque de los barcos en los puertos y han reducido la eficiencia de rotación de la cadena de suministro de contenedores. El tiempo promedio de escala de los barcos en el puerto aumentó en aproximadamente 2 días, y los barcos en los puertos de América del Norte permanecieron en el puerto durante más de 8 días. La caída de la facturación ha roto el equilibrio original. En comparación con la situación en la que el equilibrio básico de la oferta y la demanda en 2019 era ligeramente superávit, hay una escasez desuministrarde alrededor del 10%.

La continua escasez de tripulación también ha aumentado la escasez. La complicada situación epidémica en los principales países marineros, como Filipinas y la India, junto con los cambios de tripulación y el aislamiento, ha provocado un aumento continuo de los costos de la tripulación en el mercado marítimo.

Preocupada por los factores antes mencionados, la relación normal entre la oferta y la demanda del mercado se ha invertido rápidamente y los fletes de los contenedores han seguido aumentando considerablemente.

Las estadísticas del Consejo de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas, las Aduanas y los puertos de China muestran que desde antes del estallido de la epidemia hasta julio de este año, más del 80% del volumen del comercio mundial se completó por vía marítima, mientras que la proporción de las importaciones del comercio exterior de China y las exportaciones por mar se debían a la epidemia. El 94,3% anterior aumentó hasta el 94,8% actual.

“Según una investigación relevante, en el comercio de bienes de importación y exportación de China, la proporción de bienes cuyos derechos de envío están controlados por empresas nacionales representa menos del 30%. Esta parte de las empresas se verá directamente afectada por las fluctuaciones de los precios, mientras que la mayoría de las demás empresas, en teoría, no se ven afectadas por las fluctuaciones de los precios de los fletes. .” Jia Dashan analizó. En otras palabras, el aumento de costos causado por el aumento de las tarifas de flete se trasladará primero directamente a los compradores extranjeros, y el impacto directo en las empresas chinas es relativamente pequeño.

Sin embargo, al ser un costo importante de los bienes, el aumento de los fletes tendrá inevitablemente un enorme impacto en las empresas chinas, que se reflejará principalmente en la disminución de los servicios de transporte. Debido a la disminución del ritmo de los horarios de vuelos y al reducido espacio, la circulación comercial de las empresas procesadoras de exportaciones de China no es fluida. Incluso si los pedidos se producen con éxito, la entrega se verá afectada por un transporte deficiente, lo que afectará la ejecución del pedido y los arreglos de producción de la empresa.

"Las pequeñas y medianas empresas se verán más afectadas". Jia Dashan cree que debido a la falta de garantías contractuales a largo plazo, las pequeñas y medianas empresas buscan servicios de transporte principalmente en el mercado spot. Sujetos a poder de negociación y garantías de capacidad, se enfrentan al actual aumento de los fletes. El dilema de “una caja es difícil de encontrar y una cabaña es difícil de encontrar”. Además, los departamentos de organización de transporte terrestre y portuario terrestre también agregarán costos adicionales de estadía y almacenamiento de carga debido al aumento de las tarifas de flete y la menor puntualidad de los vuelos.

El aumento de la capacidad es difícil de curar

Según datos de instituciones de investigación del mercado marítimo, la capacidad ociosa global de los buques portacontenedores ha caído a menos del 1%. A excepción de los barcos que deben ser reparados, casi toda la capacidad se ha puesto en el mercado. Muchos armadores han comenzado a aumentar la escala de capacidad de pedidos, pero la larga distancia no puede satisfacer la sed cercana. Los transportistas todavía informan que la capacidad sigue siendo escasa y que es difícil encontrar una cabina.

Zhu Pengzhou, miembro de la Bolsa de Envío de Shanghai, dijo que la cadena de suministro se llama cadena porque el límite superior de la capacidad de toda la cadena generalmente se ve afectado por el efecto de tabla corta. Por ejemplo, la reducción de la eficiencia de las terminales, la escasez de conductores de camiones y la velocidad insuficiente de descarga y devolución de contenedores en las fábricas plantearán limitaciones. Las compañías navieras simplemente aumentando la capacidad de transporte de los buques no pueden mejorar la capacidad general de la cadena logística.

Jia Dashan está muy de acuerdo. En términos de demanda, en comparación con el mismo período de 2019, la demanda de transporte de contenedores aumentó aproximadamente un 6%. En términos de capacidad, la capacidad aumentó aproximadamente un 7,5% durante el mismo período. Se puede observar que el desajuste entre oferta y demanda no se debe a una capacidad insuficiente. Las principales razones son el aumento desequilibrado de la demanda de transporte de mercancías causado por la epidemia, la mala recogida y distribución, la congestión portuaria y la disminución de la eficiencia de las operaciones de los buques.

Por esta razón, los actuales armadores siguen siendo muy cautelosos a la hora de invertir en la construcción naval. Para agosto de 2021, la proporción de capacidad de pedidos en la flota existente aumentará al 21,3%, lo que es muy inferior al nivel del 60% en el último pico de envío en 2007. Incluso si estos barcos se ponen en servicio antes de 2024, con un Con una tasa media de crecimiento anual del 3% y una tasa media anual de desmantelamiento del 3%, la relación entre capacidad y volumen se mantendrá básicamente sin cambios y el mercado seguirá manteniendo altas tarifas de flete. nivel.

¿Cuándo se aliviará la “dificultad para encontrar una cabaña”?

El aumento vertiginoso de los fletes no sólo es desfavorable para las empresas comerciales, sino que también traerá enormes riesgos e incertidumbres a las empresas navieras a largo plazo.

El gigante naviero internacional CMA CGM ha dejado claro que desde septiembre de este año hasta febrero de 2022 dejará de aumentar las tarifas de flete en el mercado spot. Hapag-Lloyd también afirmó que ha tomado medidas para congelar los aumentos de los fletes.

“Se espera que el final de 2021 marque el punto de inflexión de la tarifa de flete máxima en el mercado, y la tarifa de flete entre gradualmente en el espacio de devolución de llamada. Por supuesto, no se puede descartar el impacto de la incertidumbre de las emergencias”. Zhang Yongfeng, consultor jefe del Centro de Investigación del Transporte Marítimo Internacional de Shanghai y director del Instituto de Envío Expreso Internacional.

"Incluso si la relación entre oferta y demanda se restablece completamente al nivel de 2019, debido al aumento en el costo de varios factores, es difícil que la tarifa de flete vuelva al nivel de 2016 a 2019". Dijo Jia Dashan.

Teniendo en cuenta las elevadas tarifas de flete actuales, cada vez más propietarios de carga se inclinan a firmar acuerdos a largo plazo para fijar las tarifas de flete, y la proporción de acuerdos a largo plazo en el mercado está aumentando gradualmente.

Los departamentos gubernamentales también están trabajando activamente y arduamente. Se entiende que el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Comercio y otros departamentos pertinentes han implementado políticas de promoción activa en muchos aspectos, como ampliar la producción de contenedores, orientar a las empresas de transporte marítimo para ampliar la capacidad y mejorar la eficiencia de los servicios logísticos para garantizar la estabilidad del mercado internacional. cadena de suministro de la cadena industrial.