Desde principios de este año, las tarifas de flete en el transporte internacional de contenedoresmercadohan seguido aumentando, lo que ha tenido un enorme impacto en la logística internacional, el transporte ycomercio.

A fines de agosto, el índice de flete de contenedores de exportación de China alcanzó los 3.079 puntos, un aumento del 240,1% respecto al mismo período de 2020 y más del doble del máximo histórico de 1.336 puntos antes de la ronda actual de aumento.

Esta ronda de aumentos de precios abarca un rango más amplio. Antes de 2020, el aumento de las tarifas de flete en el mercado de contenedores se concentraba principalmente en algunas rutas y períodos, pero esta ronda ha aumentado en general. Las tarifas de flete de las principales rutas, como la europea, la americana, la japonesa-coreana, la del Sudeste Asiático y la mediterránea, aumentaron un 410,5 %, un 198,2 %, un 39,1 %, un 89,7 % y un 396,7 %, respectivamente, en comparación con finales de 2019.

Aumentos de tarifas de flete “nunca antes vistos”

Respecto del auge del mercado internacional de transporte de contenedores, Jia Dashan, vicepresidente del Instituto de Investigación de Transporte Acuático del Ministerio de Transporte, quien se ha dedicado a la investigación de la industria durante muchos años, también lamentó lo "nunca antes visto".

Jia Dashan afirmó que, desde la perspectiva de la demanda, la economía mundial ha seguido recuperándose desde principios de este año y el comercio internacional ha reanudado rápidamente su crecimiento. En comparación con el mismo período de 2019, la demanda de transporte de contenedores aumentó aproximadamente un 6 %. La situación en China es mejor. Desde junio de 2020, las exportaciones de manufactura y comercio exterior han experimentado un crecimiento continuo.

Desde la perspectiva del suministro, la eficiencia operativa de los buques afectados por la epidemia ha disminuido significativamente. Los países han incrementado la prevención y el control de epidemias importadas en los puertos, han prolongado el tiempo de atraque de los buques y han reducido la eficiencia de la rotación de la cadena de suministro de contenedores. El tiempo promedio de escala de los buques en el puerto aumentó aproximadamente dos días, y los buques en puertos norteamericanos permanecieron en el puerto más de ocho días. La disminución en la rotación ha roto el equilibrio original. En comparación con la situación en la que el equilibrio básico de la oferta y la demanda en 2019 fue ligeramente superávit, existe una escasez de...suministrarde alrededor del 10%.

La continua escasez de tripulación también ha agravado la escasez. La complicada situación epidémica en países con importantes recursos marítimos, como Filipinas e India, sumada a los turnos y el aislamiento de las tripulaciones, ha provocado un aumento continuo de los costos de la tripulación en el mercado marítimo.

Debido a los factores antes mencionados, la relación normal entre la oferta y la demanda del mercado se ha revertido rápidamente y las tarifas de flete de los buques portacontenedores han seguido aumentando marcadamente.

Las estadísticas del Consejo de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas, las aduanas y los puertos de China muestran que, desde antes del brote de la epidemia hasta julio de este año, más del 80 % del volumen del comercio mundial se realizó por vía marítima, mientras que la proporción de las importaciones y exportaciones de comercio exterior de China por vía marítima se debió a la epidemia. El 94,3 % anterior aumentó al 94,8 % actual.

Según investigaciones pertinentes, en el comercio de importación y exportación de mercancías de China, la proporción de mercancías cuyos derechos de envío están controlados por empresas nacionales representa menos del 30 %. Esta parte de las empresas se verá directamente afectada por las fluctuaciones de precios, mientras que la mayoría de las demás empresas, en teoría, no se ven afectadas por las fluctuaciones en los precios del flete. , analizó Jia Dashan. En otras palabras, el aumento de costos causado por el aumento de las tarifas de flete se trasladará primero directamente a los compradores extranjeros, y el impacto directo en las empresas chinas es relativamente pequeño.

Sin embargo, como un costo importante de los bienes, el aumento de las tarifas de flete inevitablemente tendrá un gran impacto en las empresas chinas, lo que se refleja principalmente en la disminución de los servicios de transporte. Debido a la disminución de la frecuencia de vuelos y la escasez de espacio, la circulación comercial de las empresas procesadoras de exportaciones chinas no es fluida. Incluso si los pedidos se producen correctamente, la entrega se verá afectada por un transporte deficiente, lo que afectará la ejecución de los pedidos y la planificación de la producción de la empresa.

Las pymes se verán más afectadas. Jia Dashan cree que, debido a la falta de garantías contractuales a largo plazo, las pymes buscan principalmente servicios de transporte en el mercado spot. Sujetas a su poder de negociación y a garantías de capacidad, se enfrentan al actual aumento de las tarifas de flete. El dilema de «es difícil encontrar una caja, y es difícil encontrar una cabina». Además, los departamentos de los puertos terrestres y de la organización del transporte interior también añadirán costos adicionales de sobreestadía y almacenamiento de la carga debido al aumento de las tarifas de flete y la menor puntualidad de los vuelos.

El aumento de la capacidad es difícil de curar

Según datos de instituciones de investigación del mercado marítimo, la capacidad ociosa global de buques portacontenedores se ha reducido a menos del 1%. Salvo los buques que requieren reparación, casi toda la capacidad se ha puesto a la venta. Muchos armadores han comenzado a aumentar la escala de pedidos de capacidad, pero las largas distancias no satisfacen la demanda cercana. Los transportistas aún informan que la capacidad sigue siendo limitada y es difícil encontrar un camarote.

Zhu Pengzhou, miembro de la Bolsa Naviera de Shanghái, explicó que la cadena de suministro se denomina cadena porque el límite superior de la capacidad de toda la cadena suele verse afectado por el efecto de la tabla corta. Por ejemplo, la menor eficiencia de las terminales, la escasez de conductores de camiones y la insuficiente velocidad de descarga y devolución de contenedores en las fábricas pueden generar limitaciones. Las compañías navieras que simplemente aumenten la capacidad de transporte de sus buques no pueden mejorar la capacidad general de la cadena logística.

Jia Dashan coincide plenamente. En cuanto a la demanda, en comparación con el mismo período de 2019, la demanda de transporte de contenedores aumentó aproximadamente un 6 %. En cuanto a la capacidad, esta aumentó aproximadamente un 7,5 % durante el mismo período. Se observa que el desajuste entre la oferta y la demanda no se debe a una capacidad insuficiente. Las principales razones son el aumento desequilibrado de la demanda de carga causado por la epidemia, la mala recolección y distribución, la congestión portuaria y la disminución de la eficiencia de las operaciones marítimas.

Debido a esto, los armadores actuales aún se muestran muy cautelosos a la hora de invertir en construcción naval. Para agosto de 2021, la proporción de capacidad de pedidos en la flota existente aumentará al 21,3%, muy por debajo del 60% registrado durante el último pico de transporte marítimo en 2007. Incluso si estos buques entran en servicio antes de 2024, con una tasa media anual de crecimiento del 3% y una tasa media anual de desmantelamiento del 3%, la relación entre capacidad y volumen se mantendrá prácticamente sin cambios, y el mercado mantendrá altos los fletes.

¿Cuándo se solucionará el problema de “la dificultad para encontrar una cabaña”?

El aumento vertiginoso de los fletes no sólo es desfavorable para las empresas comerciales, sino que también traerá consigo enormes riesgos e incertidumbres para las compañías navieras a largo plazo.

El gigante naviero internacional CMA CGM ha declarado que, desde septiembre de este año hasta febrero de 2022, suspenderá el aumento de las tarifas de flete en el mercado spot. Hapag-Lloyd también declaró que ha tomado medidas para congelar los aumentos de las tarifas de flete.

Se espera que a finales de 2021 se alcance el punto de inflexión de la tarifa máxima de flete en el mercado, y que esta se reduzca gradualmente a la baja. Por supuesto, no se puede descartar el impacto de la incertidumbre de las emergencias. Zhang Yongfeng, consultor jefe del Centro de Investigación de Transporte Marítimo Internacional de Shanghái y director del Instituto de Transporte Marítimo Exprés Internacional.

“Incluso si la relación entre la oferta y la demanda se restablece por completo al nivel de 2019, debido al aumento en el costo de varios factores, es difícil que la tarifa de flete regrese al nivel de 2016 a 2019”, dijo Jia Dashan.

Considerando las altas tarifas de flete actuales, cada vez más propietarios de carga se inclinan a firmar acuerdos a largo plazo para fijar las tarifas de flete, y la proporción de acuerdos a largo plazo en el mercado está aumentando gradualmente.

Los departamentos gubernamentales también están trabajando arduamente. Se entiende que el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Comercio y otros departamentos relevantes han implementado políticas de promoción activas en diversos aspectos, como la expansión de la producción de contenedores, la orientación a las compañías navieras para que amplíen su capacidad y la mejora de la eficiencia de los servicios logísticos para garantizar la estabilidad de la cadena de suministro industrial internacional.